Un poco de historia ya que los domingos tenemos tiempo libre para leer: En 1881 nace el coche eléctrico.

El coche eléctrico no nació ayer. A finales del siglo XIX, *los primeros vehículos motorizados usaban motores eléctricos*. Había que buscar una alternativa a los sistemas de tracción animal para los _Hackney Cabs_, los taxis oficiales de la época. Dos nuevas tecnologías se enfrentaron en ese propósito: el motor eléctrico contra el motor térmico. En 1877, una alemán llamado *Nikolaus August Otto* inventó el motor de combustión de cuatro tiempos mientras que en 1859, *Gaston Planté* diseñaba las primeras baterías de plomo y ácido en Bélgica, pero no fue hasta 1881 cuando el francés *Charles Jeantaud* construyó el *Tilbury*, el que probablemente sea el primer coche eléctrico alimentado con baterías. Sin embargo, tras recorrer sus primeros cien metros acabó consumido por las llamas…

Tuvo que pasar algo más de una década para poder ver por las calles motores eléctricos, dando lugar a los primeros servicios de los _Hackney Cabs_. Aparte de los modelos construidos a petición de ricos empresarios y fabricados de forma individual, *el verdadero debut de los coches eléctricos fue en las flotas de taxis de Inglaterra* con los conocidos _Taxi-Cab_, para extenderse posteriormente a Francia o Estados Unidos. En aquellos años, la solución ideal para este tipo de transporte pasaba por el motor eléctrico. Las cualidades que lo hacían mejor respecto al motor térmico siguen siendo las mismas que hoy en día: no emite ningún sonido en su funcionamiento, facilidad de uso y robustez.

Varios fabricantes competían en el mercado francés, como *Charles Jeantaud*, *Louis Krieger* o *Charles Mildé*, que ofrecían turismos y vehículos comericales con motores eléctricos. Por otra parte, en 1899 el piloto belga *Camille Jenatzy* conseguía romper un record de velocidad con su bólido eléctrico «La Jamais Contente» _(La que nunca está satisfecha)_, al *superar los 100 km/h*. Todo parecía ir de cara para este sistema de propulsión.

A pesar de un inicio alentador, el coche eléctrico no tardaría en enfrentarse a sus limitaciones tecnológicas: *prestaciones limitadas, poca autonomía y tiempos de carga demasiado largos…* Un coche eléctrico corriente no pasaba de los 20 km/h y tenía una autonomía limitada a 50 km. Unas limitaciones que favorecieron el desarrollo del motor térmico, en parte gracias también a los progresos conseguidos en su desarrollo por parte de *Gottlieb Daimler* en Alemania.

A principios del siglo XX, cuando el petróleo empezó a ser un producto más asequible, *el motor de combustión empezó a tener éxito*. De hecho, motivados por ese repentino éxito del motor de combustión, los fabricantes de coches electricos empezaron a cerrar sus fábricas o se pasaron directamente a la producción de motores térmicos.

Pero este cambio de planteamientos en los fabricantes no respondía exclusivamente a una decisión de caracter tecnológico, *sino también a una cuestión de actitud*, según cuenta el historiador del mundo del automóvil *Mathieu Flonneau*:

A pesar de sus innegables cualidades, *el coche eléctrico se vió condenado al ostracismo en Europa*. En los Estados Unidos aún tuvo algunos años más de vida, ya que allí la tercera parte de los vehículos que rodaban en 1912 por las carreteras estatales eran eléctricos. Sin embargo, *la llegada al mercado del Ford Model T en 1908 marcó un punto de inflexión* y ese punto fue el principio del fin del coche eléctrico.

El la década de 1990 apareció un nuevo tipo de motorización: la tecnología híbrida, una combinación de motor térmico con un motor eléctrico. En 1998, Toyota lanzó la primera generación del Toyota Prius, un modelo que se mantiene todavía como un referente y como un ejemplo de éxito comercial. Tras muchos años de desarrollo, General Motors lanzó su contraataqué con la comercialización, en 2010, del Chevrolet Volt, un coche eléctrico de rango extendido. *Poco a poco, el mercado se ha ido abriendo a las fuentes de energía alternativa*.

A principios de la primera década del siglo XXI las baterías disponibles para los coches eléctricos seguían dependiendo del níquel o el plomo, con las baterías de NiCd (níquel-cadmio) y NiMH (níquel-hidruro metálico) como únicas opciones. *El problema es que estas baterías no tenían la potencia suficiente para dar una buena autonomía a los coches de producción en masa*. Por esto, los fabricantes no tenían otra opción más que generar la energía a bordo del vehículo a través de pilas de combustible de hidrógeno. A pesar de las dificultades para almacenar el hidrógeno a bordo del vehículo, *se ha conseguido alcanzar los 500 km de autonomía conservando intacto el espacio interior del coche*.

Por otra parte, durante las dos últimas décadas se ha avanzado considerablemente en el desarrollo de las *células de membrana intercambiadora de protones*, pero la producción en masa de este tipo de vehículos se ha ido retrasando con frecuencia. Mientras que las soluciones tecnológicas todavía no han alcanzado un grado óptimo de maduración, *los costes de producción siguen siendo altos* y las infraestructuras para la distribución del hidrógeno están todavía en estado embrionario. Con todo, la llegada de los primeros coches eléctricos alimentados por pila de combustible no está prevista para antes de 2015 y es más que probable que no se vea hasta pasado 2020.