Según un informe de
economistas de la Fundación Mediterránea, el poder de compra de un productor es
similar a 2013, pero el año pasado se vendieron casi 80.000 pick-ups menos que
en aquel ejercicio.
Los economistas Jorge
Vasconcelos y Guadalupe González, del Instituto de Estudios de la Realidad
Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, elaboraron un extenso informe en el que abordan los problemas económicos del país,
y dedican algunos párrafos a la relación soja-camionetas,
como un aspecto que sirve de parámetro para entender la coyuntura.
“La paradoja del precio de la soja y la venta de pick-ups”
es el título del último apartado de este reporte en el que Vasconcelos y González
señalan: “La influencia de los cambios de precios relativos y la importancia de
la capacidad de abastecimiento de determinadas cadenas productivas puede ser ilustrada con nitidez a través de la dinámica de ventas y
patentamientos de pick-ups en el mercado argentino”.
Tomando como base datos
de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina
(Acara), los investigadores señalan que el año pasado se
comercializaron 114.820 vehículos comerciales livianos, que en
su mayoría son camionetas.
Es
un 25,2% más que en 2020, pero 28,9% menos que el
promedio 2012-2018: 161.400 unidades.
“El interrogante es por qué las ventas de pickups se ubicaron en 2021 tan
por debajo del promedio de 2012/18, pese a que fue un año atravesado por el boom del precio de la soja y demás commodities que
produce el campo argentino”, señala el documento
Poder
adquisitivo
La clave está en que
pese al incremento de las cotizaciones internacionales de la oleaginosa, el poder adquisitivo de los productores no ha mejorado de manera
significativa, producto de que los vehículos han sido bienes
industriales que tuvieron un fuerte incremento, incluso midiéndolo en dólares.
“El
seguimiento de precios relativos que realiza la Revista Márgenes Agropecuarios
muestra que a julio de 2021 se
requerían 1.058 quintales a cambio de una camioneta, apenas 42 menos que para
el promedio 2013-18. Este fenómeno estaría marcando las
limitaciones de los productores para apropiarse de las mejoras de los términos
de intercambio”, indica el informe.
Y
agrega que eso ocurre por la presión impositiva cada vez más creciente, pero
fundamentalmente porque en las condiciones de la
economía argentina, los productos industriales terminan encareciéndose en
dólares en ciclos como el reciente.
No hay
disponibilidad
A
nivel doméstico, se suma el déficit de oferta. “El punto de los precios
industriales, en realidad, es reforzado por los problemas de abastecimiento
que, en el caso de la Argentina, se potencian. No se trata sólo del conocido
fenómeno de la falta de piezas y partes que afecta a la industria automotriz a
nivel global. En el plano local, la falta de crédito
externo hace que la capacidad de importar dependa exclusivamente de la dinámica
de las exportaciones, por lo que los “cuellos de botella”
resultantes terminan trasladándose a los precios de los productos importados
y sus sustitutos”, explican Vasconcelos y González.
El
resultado es que, con precios relativos (soja/camioneta) similares en el
mercado interno, hay una diferencia
notable en el patentamiento de “comerciales livianos” entre 2021 (114.820
unidades) y 2013 (192.770 vehículos).
“Una
merma de 40% entre esos dos años pese a precios relativos comparables,
suficiente para alimentar una robusta agenda de temas por resolver, tanto en la
macro como en la micro, cuando se piensa en los instrumentos capaces de sacar a
la economía argentina de este ‘stop and go’ cada vez más frenético”, resumen
los economistas.
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