A pico y pala,
trabajando a más de 3.500 metros de altura en medio de un clima hostil, con
esfuerzo, talento y el costo de algunas vidas, se construyó el tercer
ferrocarril más alto del planeta, en el noroeste argentino:el Tren a las Nubes. Su obra fue parte destacada de una
historia que comenzó a mediados del siglo XIX, cuando la Argentina, a tono con
la tendencia mundial, comenzó a expandir el ferrocarril por el país, con el
propósito de facilitar que la producción agro ganadera del interior accediera
con rapidez y bajo costo a los mercados internacionales.
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En ese
contexto, el presidente Hipólito Yrigoyen se propuso emprender una obra
gigantesca: un servicio que permitiera la
salida de los minerales de la Puna de Atacama, además de otras cargas
exportables, a través de Antofagasta,la ciudad portuaria de Chile.
Sin que estuviera en los planes de sus ejecutores, el ramal terminó
convirtiéndose en una importante actividad económica para la provincia de
Salta: la del turismo.
El interés
por crear una línea ferroviaria que uniera la Argentina y Chile, a través de la
cordillera de los Andes, se relacionaba "con el gran crecimiento de la
explotación del salitre y el concomitante crecimiento de la demanda de
alimentos para la población que migraba hacia esa región del norte argentino,
la cual podía convertirse y, en parte ya lo era, en el gran almacén del
desierto", señala Alejandro Benedetti, investigador
y académico de la Universidad de Buenos Aires. En 1906, un artículo periodístico enumeraba los
productos que Salta podría exportar si contase con un ferrocarril:
"harina, azúcar, carne, maderas, tejidos y otros alimentos".
Los primeros debates y
propuestas para construir esta línea férrea arrancaron en 1880, aunque por
diversas circunstancias económicas y políticas se fue concretando por tramos,
con varias interrupciones y modificaciones en el trazado. En consecuencia,
también fue cambiando de nombre: Huaytiquina, Ferrocarril a Socompa,
Ferrocarril Salta-Antofagasta o Antofagasta-Salta, Trasandino del Norte, Ramal
C-14 y, finalmente, Tren a las Nubes. Demoró
27 años en inaugurarse completamente.
Recién en
1905 se sancionó una ley (la 4683) en el país, que dio impulso al estudio de
las obras. Definir la traza más adecuada llevó su tiempo, tanto para acordar
cuestiones técnicas ajustadas a una ruta que debía abrirse paso entre montañas,
como para contemplar que en buena parte del tendido había que trabajar a más de
3500 metros de altura, bajo un clima riguroso. Amén del costo que suponía
"construir más o menos túneles, puentes metálicos y fuentes de agua para
proveer a las locomotoras a vapor; además de otros materiales resistentes y de
los 856.500 durmientes de quebracho colorado" que se utilizaron, destaca
el ingeniero Moisés Costello,
autor de varios libros dedicados a este emprendimiento.
En una primera etapa
las obras se concesionaron, en ambos lados de la Cordillera, a la empresa del
ingeniero Emilio Carrasco, y la tarea de llevar
los rieles argentinos hasta la frontera recayó en manos del ingeniero
estadounidense, nacionalizado argentino, Richard Fontaine Maury. Este
reconocido experto en trazados para ferrocarriles y caminos en zonas
montañosas, organizó la "ciclópea obra de vencer las condiciones
geográficas y climáticas, con rieles que pesaban de 37 a 40 kilos por metros,
1500 durmientes de quebracho colorado por kilómetros y balaustrada de piedra y
ripio. Contaba en el plantel con otros ingenieros, técnicos y más de 3000
obreros argentinos, chilenos, bolivianos y europeos", consigna un material
de consulta para guías, elaborado por Turismo de Salta.
Ese informe
precisa que algunos de aquellos trabajadores "empezaron a sentir el cambio
de clima a medida que avanzaba la obra y que pasaban los 2000 metros de altura.
Muchos fallecieron por las inclemencias del tiempo, las bajas temperaturas, y
hubo quienes desaparecieron en medio de tormentas de nieve, refirieron quienes
sobrevivieron a esa hazaña. Hoy se puede apreciar a distancia los cementerios
donde quedaron sepultados, algunos a los costados de las vías".
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