El coche eléctrico no
nació ayer. A finales del siglo XIX, *los primeros vehículos motorizados usaban
motores eléctricos*. Había que buscar una alternativa a los sistemas de
tracción animal para los _Hackney Cabs_, los taxis oficiales de la época. Dos
nuevas tecnologías se enfrentaron en ese propósito: el motor eléctrico contra
el motor térmico. En 1877, una alemán llamado *Nikolaus August Otto* inventó el
motor de combustión de cuatro tiempos mientras que en 1859, *Gaston Planté*
diseñaba las primeras baterías de plomo y ácido en Bélgica, pero no fue hasta
1881 cuando el francés *Charles Jeantaud* construyó el *Tilbury*, el que
probablemente sea el primer coche eléctrico alimentado con baterías. Sin
embargo, tras recorrer sus primeros cien metros acabó consumido por las llamas…
Tuvo que pasar algo más de una década para poder
ver por las calles motores eléctricos, dando lugar a los primeros servicios de
los _Hackney Cabs_. Aparte de los modelos construidos a petición de ricos
empresarios y fabricados de forma individual, *el verdadero debut de los coches
eléctricos fue en las flotas de taxis de Inglaterra* con los conocidos
_Taxi-Cab_, para extenderse posteriormente a Francia o Estados Unidos. En
aquellos años, la solución ideal para este tipo de transporte pasaba por el
motor eléctrico. Las cualidades que lo hacían mejor respecto al motor térmico
siguen siendo las mismas que hoy en día: no emite ningún sonido en su
funcionamiento, facilidad de uso y robustez.
Varios fabricantes competían en el mercado francés,
como *Charles Jeantaud*, *Louis Krieger* o *Charles Mildé*, que ofrecían
turismos y vehículos comericales con motores eléctricos. Por otra parte, en
1899 el piloto belga *Camille Jenatzy* conseguía romper un record de velocidad
con su bólido eléctrico «La Jamais Contente» _(La que nunca está satisfecha)_,
al *superar los 100 km/h*. Todo parecía ir de cara para este sistema de
propulsión.
A pesar de un inicio
alentador, el coche eléctrico no tardaría en enfrentarse a sus limitaciones
tecnológicas: *prestaciones limitadas, poca autonomía y tiempos de carga
demasiado largos…* Un coche eléctrico corriente no pasaba de los 20 km/h y tenía una autonomía
limitada a 50 km .
Unas limitaciones que favorecieron el desarrollo del motor térmico, en parte
gracias también a los progresos conseguidos en su desarrollo por parte de
*Gottlieb Daimler* en Alemania.
A principios del siglo XX, cuando el petróleo empezó
a ser un producto más asequible, *el motor de combustión empezó a tener éxito*.
De hecho, motivados por ese repentino éxito del motor de combustión, los
fabricantes de coches electricos empezaron a cerrar sus fábricas o se pasaron
directamente a la producción de motores térmicos.
Pero este cambio de planteamientos en los
fabricantes no respondía exclusivamente a una decisión de caracter tecnológico,
*sino también a una cuestión de actitud*, según cuenta el historiador del mundo
del automóvil *Mathieu Flonneau*:
A
pesar de sus innegables cualidades, *el coche eléctrico se vió condenado al
ostracismo en Europa*. En los Estados Unidos aún tuvo algunos años más de vida,
ya que allí la tercera parte de los vehículos que rodaban en 1912 por las
carreteras estatales eran eléctricos. Sin embargo, *la llegada al mercado del
Ford Model T en 1908 marcó un punto de inflexión* y ese punto fue el principio
del fin del coche eléctrico.
El la década de 1990
apareció un nuevo tipo de motorización: la tecnología híbrida, una combinación
de motor térmico con un motor eléctrico. En 1998, Toyota lanzó la primera
generación del Toyota Prius, un modelo que se mantiene
todavía como un referente y como un ejemplo de éxito comercial. Tras muchos
años de desarrollo, General Motors lanzó su contraataqué con la
comercialización, en 2010, del Chevrolet Volt, un coche eléctrico de
rango extendido. *Poco a poco, el mercado se ha ido abriendo a las fuentes de
energía alternativa*.
A principios de la primera década del siglo XXI las
baterías disponibles para los coches eléctricos seguían dependiendo del níquel
o el plomo, con las baterías de NiCd (níquel-cadmio) y NiMH (níquel-hidruro
metálico) como únicas opciones. *El problema es que estas baterías no tenían la
potencia suficiente para dar una buena autonomía a los coches de producción en
masa*. Por esto, los fabricantes no tenían otra opción más que generar la
energía a bordo del vehículo a través de pilas de combustible de hidrógeno. A
pesar de las dificultades para almacenar el hidrógeno a bordo del vehículo, *se
ha conseguido alcanzar los 500
km de autonomía conservando intacto el espacio interior
del coche*.
Por otra parte, durante las dos últimas décadas se
ha avanzado considerablemente en el desarrollo de las *células de membrana
intercambiadora de protones*, pero la producción en masa de este tipo de
vehículos se ha ido retrasando con frecuencia. Mientras que las soluciones
tecnológicas todavía no han alcanzado un grado óptimo de maduración, *los
costes de producción siguen siendo altos* y las infraestructuras para la
distribución del hidrógeno están todavía en estado embrionario. Con todo, la
llegada de los primeros coches eléctricos alimentados por pila de combustible
no está prevista para antes de 2015 y es más que probable que no se vea hasta
pasado 2020.
No hay comentarios:
Publicar un comentario