En Pau, la principal línea de
autobuses se convirtió a hidrógeno en 2019. Los vehículos funcionan con este
combustible producido localmente a partir de electricidad. Transportaron a
5 millones de pasajeros a lo largo de un millón de kilómetros y evitaron más de
1.000 toneladas de CO2. Pero
el avance de los autobuses eléctricos y la crisis están cambiando las cosas.
La ciudad francesa de Pau, pionera en el uso de
autobuses de pila de hidrógeno, se ha convertido en la segunda ciudad francesa que abandona su proyecto
de autobuses de hidrógeno y opta por autobuses eléctricos de batería.
La ciudad de Pau ha decidido poner fin a su
experimento de cuatro años con autobuses de tránsito rápido propulsados por
hidrógeno alegando las frecuentes averías y las facturas cada vez más caras del
combustible de hidrógeno.
La
decisión de la ciudad de Pau sigue a una medida similar adoptada por
Montpellier, que el año pasado canceló un
plan para comprar más de 50 autobuses de hidrógeno después de que los
funcionarios determinaran que el funcionamiento de la misma cantidad de
autobuses eléctricos costaría sólo una sexta parte del proyecto original, lo
que supondría un ahorro de 2,5 millones de euros.
El sistema BRT (autobús de tránsito rápido) impulsado
por hidrógeno de Pau comenzó a funcionar en diciembre de 2019 con ocho
autobuses de pila de combustible de hidrógeno fabricados por Van Hool. Se ha
comprometido a comprar cuatro más, pero la ciudad dice que este será el último
y que las futuras compras serán eléctricas de batería.
Según el director de operaciones de
transporte de Pau, Jérémie Neillo, las frecuentes averías y el hecho de
que la factura del combustible de hidrógeno casi se duplique han llevado a la
ciudad a comprar autobuses eléctricos de batería.
La ruta de 6 km por la que circulaban
los autobuses de hidrógeno circula el 85% del día por carriles exclusivos,
protegidos del resto del tráfico y con prioridad en los cruces, lo que
significa que el tiempo de viaje para desplazarse por Pau es de sólo 17
minutos.
Va a comprar ocho autobuses al año
durante los próximos diez años, el hidrógeno sería demasiado difícil de
gestionar. La estación de producción tiene más problemas de los previstos y los
autobuses tienen muchas averías muy pequeñas. En cuanto a mí, ¡paso allí tres cuartas
partes de mis días aunque sólo sea una de las 17 líneas!.
Jérémie
Neillo
El coste del hidrógeno también ha
superado las expectativas iniciales: la
factura de 2023 costará a Pau 400.000 euros. Así, según Neillo, los costes de
funcionamiento de los autobuses de pila de hidrógeno se acercan al millón de
euros al año.
Los vehículos propulsados por hidrógeno
tienen una eficiencia del 30%, debido a las pérdidas de eficiencia por
electrólisis, compresión y repostaje, frente al 75% de las alternativas
eléctricas de batería, lo que ha supuesto una factura especialmente alta para
los autobuses de H2 de Pau en medio del aumento de los costes
de la electricidad en el último año.
Sin embargo, Neillo defiende la decisión
original de comprar autobuses propulsados por hidrógeno, alegando el fuerte
apoyo gubernamental, una mayor autonomía respecto a los autobuses eléctricos de
batería (en aquel momento) y la reticencia a invertir en una infraestructura de
recarga que impediría modificar o ampliar la ruta.
Mirando atrás, fue la decisión correcta.
Si hiciéramos el proyecto hoy, sería más cuestionable. Por un lado, las
subvenciones se están agotando para este tipo de proyectos. Por otro, la
autonomía de los autobuses eléctricos aumenta año tras año
No hay comentarios:
Publicar un comentario