Todo lo
que hay para contar de esta historia sucedió entre 1870 y 1914. Y,
lamentablemente, el final lo conocemos todos. Fueron pocos años de mucho
crecimiento y una larga agonía.
Todo
comenzó en Buenos Aires, a mediados del siglo XIX, cuando los
porteños vislumbraron la importancia del ferrocarril como novedoso sistema de
transporte en términos de desarrollo y progreso. Políticos, comerciantes
e intelectuales del pujante “Estado de Buenos Aires” –entidad separada de la
“Confederación Argentina”, constituida por el resto de las provincias–
impulsaron la construcción del primer tendido de capitales nacionales. Eran
épocas de bonanza: con los abultados ingresos de la aduana, todo parecía
posible. El gobernador bonaerense, Pastor Obligado, ya venía dotando de aires
europeos la ciudad; había suministrado redes de agua potable y alumbrado
público con gas, y comenzaba a transformar los antiguos fuertes de frontera en
prometedores poblados. Faltaba el tren.
En este
contexto, en 1854 la Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste (integrada
por comerciantes) obtuvo la concesión del estado provincial para construir un
ferrocarril “de 24.000 varas de extensión”, que uniría la ciudad de Buenos
Aires con el incipiente oeste. Se daba curso así a un proyecto de ley
presentado por la Comisión de Hacienda de la Legislatura, en la que figuraban
Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.
Al
iniciar la obra, la Sociedad hizo un pedido expreso: no utilizar máquinas a
vapor. Argumentó que sería
más conveniente “emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón
fósil, tan caro en él”. Quizás la propuesta “económica” surgió por
severas dudas acerca de la rentabilidad del nuevo medio de transporte, o
también obedeciendo al hecho de que el grueso de la población jamás había visto
una locomotora (la llamaban “locomotiva”) y la consideraba una amenaza para las
edificaciones, por las vibraciones de su rodar.
De todos
modos, la solicitud fue desoída: en
1856 se importaron dos locomotoras a vapor “mellizas”, La Porteña y La Argentina,
ambas fabricadas en el taller The Railway Foundry de Leeds, Inglaterra. Un año
antes habían comenzado las obras del tendido de vías en terrenos públicos, en
las que trabajaron 150 obreros y tres ingenieros extranjeros, entre ellos
Guillermo Bragge, constructor del primer ferrocarril de Río de Janeiro.
En 1915, con 33.000 km de vías construidas, la Argentina
ingresó al ranking de las diez principales redes de líneas férreas del planeta.
La primera estación ferroviaria argentina fue Parque. Era de madera y estaba ubicada donde hoy se levanta el Teatro Colón.
Las vías cruzaban la actual plaza
Lavalle y continuaban hacia el oeste: atravesaban Callao, tomaban la diagonal
Enrique Santos Discépolo, doblaban por avenida Corrientes hasta Pueyrredón y
llegaban a la estación Once, desde donde proseguían la ruta del actual tren
Sarmiento hasta culminar en Floresta, estación terminal emplazada en el pueblo
de San José de Flores. De punta a punta, eran 9,8 km.
El primer viaje
El flamante Ferro Carril Oeste hizo su viaje
inaugural, de Parque a Floresta, el sábado 29 de agosto de 1857. La formación
fue traccionada por la locomotora inglesa La Porteña, la primera que
circuló en el país. La histórica ceremonia fue presidida por el entonces
gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Y en ese primer trayecto fueron
ilustres los pasajeros Bartolomé Mitre, Domingo F.
Sarmiento, Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sarsfield y Estanislao
del Campo, entre otros invitados notables.
Al día siguiente se habilitó el servicio para el
público en general, con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Y más tarde
se agregó un viaje nocturno. El pasaje costaba diez pesos en primera clase y
cinco pesos en segunda, en vagón descubierto. En ese año inaugural, el
Ferrocarril Oeste transportó a 56.190 pasajeros –más de un tercio de los
170.000 habitantes de Buenos Aires en ese entonces– y 2.257 toneladas de carga.
Hacia 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía y en
1860, hasta Moreno (a 39 km de la estación Parque). Y continuó su expansión.
Los tiempos de oro
Entre 1870 y 1914 se desató una fiebre ferroviaria.
Firmas de capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para
acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y
Neuquén.
Los 177 km
de vías de 1870 pasaron a ser 16.500 en 1900 (2.000 km pertenecían al Estado).
Y esa cifra se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33.000 km, se colocó
entre los diez países con mayor kilometraje de líneas férreas en todo el mundo.
Se
distinguen en el período, no obstante, dos grandes etapas. La primera, hasta
1890, cuando Juárez Celman asume la presidencia y decide privatizar todos los
ferrocarriles nacionales, para afrontar la crisis y la deuda asumida con la
construcción de la ciudad de La Plata de la nada y un nuevo puerto para Buenos
Aires.
La segunda, en 1907, con la sanción de la Ley
Mitre, que abolía el sistema de garantía de beneficios adoptado en la década de
1860-70, pero mantenía la exención a las compañías de todos los impuestos sobre
los equipos y materiales importados, y les daba autonomía considerable con
respecto a las tarifas.
La Ley Mitre impulsó una oleada de expansión de las
vías férreas. Entre 1907 y 1914 el sistema creció a un promedio anual de 1.760
km.
Ferrocarril del Sud
En 1862, la provincia de Buenos Aires concesionó la
construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y el pueblo
de Chascomús, exigiendo extenderla a Dolores. Era el gobierno el que fijaba las
tarifas; también se reservaba el derecho de expropiación.
1872 alcanzó Dolores y empezó a ramificarse hacia
las localidades de Las Flores, Tandil y Azul. Para 1884 se habilitó el tramo de
Azul a Bahía Blanca y en 1886 llegó a Mar del Plata. El Ferrocarril del
Sud continuó su expansión y adquirió otras líneas, como el Ferrocarril de
Buenos Aires a Ensenada.
A principios del siglo XX, este tren contaba con
3.500 km de vías; fue el primero que llegó a la zona patagónica (de Bahía
Blanca a Neuquén), fomentando la actividad agrícola. Más tarde uniría
Constitución con San Carlos de Bariloche.
Ferrocarril del Oeste y Central
En 1863, la provincia de Buenos Aires se había
convertido en la única propietaria de la empresa del primer tren (1857),
ya rebautizada Ferrocarril del Oeste, y continuó el tendido. En 1864, la línea
del Oeste alcanzó Luján; en 1866, Chivilcoy y, en 1875, Bragado.
Para 1870, el tren argentino corría por 177 km de
vías y transportaba 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga. A su paso,
se intensificaba también la cría de ganado, y se facilitaba el transporte de su
producción al puerto de Buenos Aires.
También en
1863 comenzó la construcción del Ferrocarril
Central Argentino (antecesor del actual ramal Mitre), que desde 1870 cubrió la
ruta entre Rosario y Córdoba. Durante esa etapa se desarrolló el
ferrocarril Andino (actual línea San Martín): en 1873, este tren –propiedad del
Estado– llegó a Río Cuarto. Y en 1875, a Villa Mercedes, para continuar
extendiéndose a las capitales de San Luis, San Juan y Mendoza. En 1888, se
inauguró un servicio entre Mercedes y Palermo.
Otro
ramal que se origina en el Central es el del Central
Norte (actual Belgrano), cuya intención primera fue conectar Córdoba con Tucumán,
adonde llegó el 1 de octubre de 1876, para seguir luego hacia Salta y Jujuy.
Buenos Aires al Pacífico
En 1884 llegó a Junín el Ferrocarril Buenos
Aires al Pacífico, conocido como BAP, compañía de capitales británicos que en
1887 le compraría al Estado el Ferrocarril Andino. Para esa época se comenzaba
a delinear una diferencia entre el área pampeana y el resto del país: las
ganancias agropecuarias garantizaban la instalación de trenes privados, pero en
el interior “improductivo” hizo falta que el Estado estableciera trenes de
fomento. Los ferrocarriles –de los cuales el 90% se encontraba en la zona
pampeana– transportaban más de tres millones de pasajeros y cerca de un millón
de toneladas de carga.
El Estado,
entonces, comenzó a tender líneas
“de fomento” entre las capitales provinciales, o Villa María con
Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.
Con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico –que cubría la ruta del Andino,
entre Mercedes y Villa Mercedes, en San Luis–, la zona cuyana estaba comunicada
con Buenos Aires.
En
1887 se inauguró la primera línea férrea de la Mesopotamia, entre
Paraná y Concepción del Uruguay, y en 1892 se la incorporó al
Ferrocarril Provincial de Entre Ríos.
1890: la primera crisis
En 1890, el endeudamiento del Estado argentino y el
interés de los capitales británicos alentaron la venta de la empresa
Ferrocarril Oeste a la compañía inglesa Buenos Aires Western Railway, que ya
era propietaria de ramales del Ferrocarril del Sud y del Central Argentino.
Tres años antes, el flamante presidente de la
Nación, Juárez Celman, había anunciado: “Pienso vender todas las obras
públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda”. La
administración ferroviaria de la New Western Railway de Buenos Aires consistió,
básicamente, en ampliar el trazado en el centro de la provincia de Buenos Aires
y en La Pampa, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. En 1898, el
Ferrocarril del Sud incorporó el ramal de Buenos Aires a La Plata.
1914: segunda crisis
Apenas comenzó la Primera Guerra Mundial se
paralizaron las inversiones en la Argentina. Las prioridades de Inglaterra y
Francia eran otras y no hubo grandes cambios en tendidos de vías. La historia
de los ferrocarriles se detuvo hasta que llegó la presidencia de Juan
Domingo Perón.
Fue entonces cuando, entre 1946 y 1948, se
nacionalizaron todas las líneas, que tomaron los nombres de personalidades de
la historia: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Cada línea
circulaba por la zona que solía frecuentar el personaje político en cuestión.
En 1949, el sistema ferroviario era prácticamente el mismo que en 1914.
Triste final
El desmantelamiento se aceleró a partir de 1976,
con la llegada al poder de los militares. Levantaron kilómetros de vías,
dejaron de invertir en maquinaria e infraestructura y clausuraron ramales,
aislando así a muchos pueblos (especialmente de la región noroeste del país) y
dejando sin servicio a miles de pasajeros.
A fines de los 80, la situación financiera de
Ferrocarriles Argentinos era delicada. Para darse una idea del abandono: sólo
funcionaba la mitad de las locomotoras diésel eléctricas y el 55% de las vías
estaba en situación regular o mala.
En 1991, durante el gobierno menemista,
Ferrocarriles Argentinos fue desarticulada como tal. Los servicios
metropolitanos de pasajeros pasaron a formar parte de una nueva empresa
pública, Femesa, y fueron finalmente concesionados a consorcios privados.
También se licitaron los servicios de carga. Por su parte, los servicios
interurbanos pasaron a ser responsabilidad de los gobiernos provinciales, la
mayoría de los cuales no continuó con la prestación.
Un triste final, tan alejado de la alegre esperanza
que, hace más de 150 años, hacía vitorear a los porteños que veían cómo se
alejaba el primer tren argentino.
Fuente: “Breve historia de los Ferrocarriles
Argentinos, su construcción, su destrucción, su importancia, y proyecto de
recuperación”, de la UTN Facultad Regional Haedo.
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